By Ender Kaynar

(Dutch version below)

Phasing out fossil fuel cars sooner benefits both the industry and the climate

The transition to electric vehicles (EVs) is reshaping the corporate strategies in the automotive industry where players announce EV roll-out plans at different paces. In this Expert View we argue that, as the affordability of EVs increases, producing fossil fuel cars will progressively lose pricing power and profit margins. Thus, the business case can be made for quicker EV adoption to sell the higher margin product for longer to maximize long term cash flow generation in the automotive sector, which will help to limit climate change.  

The transition to EVs is in the scale-up phase

The auto industry is at the beginning of its first sector-wide technology change as manufacturers are scaling up their battery electric vehicle (BEV) production to meet both the customer demand and the current and prospective emission standards. In this expert view, we refer to battery electric vehicles as EVs. This excludes plug-in hybrid (PHEV) cars as the emissions of PHEVs are highly dependent on driving behaviour and thus may or may not be cleaner than traditional fossil fuel cars.

Globally, the share of EVs in total car sales has reached 8.6% in 2021, up from just 2.5% in 2019. In the meantime, long-term projections for EV sales have also gone up. BloombergNEF now expects a 29% global zero-emission vehicle sales share (BEV plus fuel-cell vehicles) by 2030.

Major car manufacturers have publicly announced their EV transition ambitions and strategies:  mass market players like VW, Ford and Stellantis (Peugeot, Fiat, Citroën, Chrysler) now aim for an EV share of at least 50% of global sales by 2030 and luxury brands like Volvo and Mercedes-Benz plan to go all-electric by 2030. Among the largest car makers, Toyota has the slowest transition plans as it aims to have a global EV share of only ~30% by 2030. Although some of these plans seem ambitious, we argue that a business case can be made for a more rapid transition.

And of course, in the light of the urgent climate crisis, to curb local air pollution and improve public health, a much faster transition of the car industry away from fossil fuels is urgently needed. This is especially the case when it is complemented by a transition of the electricity sector towards renewables and by sustainable sourcing strategies for the materials used in the car industry.

Fossil fuel cars are set to lose pricing power         

Already, customers buying fossil fuel cars are facing more and more disadvantages: higher running costs, higher risks of lower second-hand values, as well as increasing restrictions in where they can go with fossil fuel cars (zone or city entry bans). Customers even risk being liable for their carbon emissions, possibly through higher fuel prices.

At the same time, the value proposition of EVs towards customers is enhanced every day, as the charging network becomes a more profitable and common business (scale-effect) and buying and selling used electric cars becomes easier and without price risks thanks to a much larger second-hand market. As a result, the only factor that fossil fuel cars will be able to compete on in the coming years is the lower purchase price.

But projections regarding manufacturing costs point to a possible selling price parity between EVs and fossil fuel cars in the 2027-2028 period. The fall in production costs and selling prices is expected to be driven by three major factors:

• Economies of scale: Higher EV production volumes will translate into lower fixed costs (i.e. R&D) per EV produced.
• Declining battery costs: Batteries are the most expensive components of EVs, constituting around 40% of the total manufacturing costs. The cost of batteries is expected to go down about 50% by 2030 compared to 2020 levels. That is despite the price increases for materials used in batteries in late 2021 and 2022.
• Dedicated electric vehicle platforms: Some of the early all-electric vehicles produced by major brands used existing fossil fuel car platforms as a base, but platforms developed specially for EVs from the ground up, like VW’s MEB (used to build ID.3s and ID.4s), are expected to drive costs further down.

When the purchase price of an EV eventually declines to parity with that of fossil fuel cars, the pricing power of a fossil fuel car manufacturer will diminish considerably. In other words: prices of fossil fuel cars need to go down to be able to still sell them.

Selling the low margin product for longer does not make sense        

The negative price outlook for fossil fuel cars after 2025, coupled with cost pressures will probably translate into diminishing margins for that business line. While the upcoming EURO 7 emission standards (expected in 2025) may push up variable costs (for materials and energy) per fossil fuel car, fixed costs (like R&D, Capex) per car will also rise due to the shrinking volumes. Volkswagen, in its “New Auto” strategy presentation signalled that it also expects fossil fuel car margins to decline in the 2025-2030 time frame.

On the other hand, the scale and pricing power effects are likely to benefit EV margins as the manufacturers continue to increase EV sales volumes. Carmakers focusing on EVs then have a product that is much more suitable to be developed further, both from an equipment perspective (the components themselves) and from a software angle. This will enable them to compete on various aspects and in different car segments and increase their market shares against the laggards in the EV transition.

All-in-all, the quicker a car manufacturer transitions to 100% EVs, the longer it will benefit from selling the higher margin product (EV) and from avoiding investments in the low margin product (fossil fuel cars). As this strategy will improve the cash flows of car manufacturers, while at the same time benefiting the climate, the local environment and public health, all pension funds and other major shareholders have plenty of reasons to use all their weight to convince the car industry to speed up the transition towards electric cars.  

Interested to learn more about the business implications of the EV transition, please contact Ender Kaynar (e.kaynar@profundo.nl).

(Photo: Дмитрий Ларичев on iStock)

~DUTCH~

Er zit brood in een batterijauto, ook voor de fabrikant

Hoe sneller we de transitie naar elektrisch rijden maken, hoe groter het profijt voor het klimaat en de autofabrikant, betoogt Ender Kaynar.

Dat elektrisch rijden oprukt, weten we. De ene fabrikant ambitieuzer dan de andere, maar ook binnen de autoindustrie wordt de omslag gemaakt. Wanneer de laatste benzineauto zal rijden, weten we niet. We weten wel dat hoe sneller die transitie plaatsvindt, hoe groter het profijt. Niet alleen voor het klimaat, het milieu en onze gezondheid. Ook de voortvarende autofabrikant gaat daar de voordelen van voelen.

Het aandeel van de stekkerauto in de wereldwijde autoverkoop is tussen 2019 en 2021 meer dan verdriedubbeld. Van 2,5% in 2019 tot 8,6% vorig jaar. Die trend zet door. In 2030 zal het aandeel van emissievrije voertuigen naar verwachting oplopen naar 29%, aldus Bloomberg. Het gaat hier om auto’s op batterijen en brandstofcelvoertuigen, niet om de plug-in hybride, omdat de uitstoot hiervan sterk afhankelijk is van het rijgedrag.

Grote autofabrikanten leiden de sector naar een van de grootste technologische omslagen in de geschiedenis van de industrie. Zo willen Volkswagen, Ford en Stellantis (van Peugeot, Fiat, Citroën en Chrysler) dat het aanbod van hun vloot in 2030 voor de helft elektrisch is. Luxemerken als Volvo en Mercedes-Benz gaan zelfs voor 100% elektrisch in 2030. In de strijd met deze ambitieuze concurrenten, behoort Toyota tot de traagste. De Japanse fabrikant streeft naar slechts 30% elektrisch in dat jaar. Dit soort achterblijvers zullen met dalende winstmarges en marktaandelen te maken krijgen. Ambitieus of niet, er zit brood in een snellere transitie.

Als elektrische voertuigen goedkoper worden, zal de brandstofauto geleidelijk aan prijskracht en winstmarges verliezen. Die is voor de consument al steeds minder interessant, onder meer door de hogere brandstofprijzen, de risico’s van een lagere tweedehandswaarde, en meer milieuzones. Consumenten lopen het risico meer te gaan betalen voor hun CO2 uitstoot, mede door de hoge brandstofprijzen.

De stekkerauto wordt juist interessanter, onder meer door een groter laadnetwerk en een groeiende tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s. De brandstofauto zal de komende jaren alleen nog maar kunnen concurreren met een lagere aanschafprijs. Maar ook dat lukt niet lang meer, is de verwachting.

Schaalvoordelen, dalende batterijkosten – nu goed voor 40% van de productiekosten, maar in 2030 gehalveerd – en verbeterde elektrische platforms, zoals het zogeheten MEB van Volkswagen zullen de verkoopprijs van de elektrische auto over zo’n vijf jaar gelijktrekken met die van de brandstofauto. Wil een fabrikant dan nog een brandstofauto slijten, dan zal de prijs daarvan verder omlaag moeten.

Zo wordt een snellere acceptatie van een stekkerauto alleen maar aantrekkelijker. En dat is goed voor de stikstofuitstoot en andere vormen van lokale luchtvervuiling, en voor de volksgezondheid. Ook voor het beperken van klimaatverandering is het goed nieuws, mits de opmars van elektrisch rijden gepaard gaat met meer duurzame opwekking van de elektriciteit die deze auto’s nodig hebben en verduurzaming van het materiaalgebruik in de auto-industrie.

De negatieve vooruitzichten voor de brandstofauto na 2025 zullen diens winstmarges naar verwachting verder verkleinen. Volkswagen gaat daar in zijn onlangs gepresenteerde ‘New Auto’ strategie al vanuit voor de periode 2025-2030. De in 2025 verwachte EURO 7-emissienormen – die de toegelaten uitstoot van verbrandingsmotoren verder verkleinen – zullen de variabele kosten (voor materialen en energie) per brandstofauto verder omhoog drijven. Door krimpende volumes stijgen per auto ook de vaste kosten, voor onder meer onderzoek en ontwikkeling.

Autofabrikanten die zich enkel richten op elektrisch auto’s hebben dan een voorsprong: ze zullen hun auto’s sneller kunnen doorontwikkelen. Daarmee zullen ze hun marktaandeel nog sneller kunnen vergroten ten opzichte van de achterblijvers die nog aan brandstofauto’s blijven vasthouden.

Al met al geldt dat hoe sneller een autofabrikant overstapt op 100% elektrisch, hoe groter en langer diens profijt van de hogere marges en dalende investeringskosten die voor elektrische auto’s verwacht mogen worden. Dat spekt niet alleen de kas van de autofabrikant, maar daar zijn we allemaal bij gebaat. Des te meer reden voor pensioenfondsen en andere beleggers om de autoindustrie met volle kracht te overtuigen die transitie te versnellen.